Fue a principios del siglo XX cuando la frase (y trillada expresión parental en todo conflicto familiar que se precie) “pon los pies en el suelo” dejó de tener sentido . La culpa absoluta fue de la aviación. Su llegada no solo revolucionó el mundo del transporte y el comercio sino que también cumplió, por fin, el sueño que la humanidad había estado persiguiendo desde tiempos inmemoriales: volar. Lo que algunos de nuestros antepasados había llegado a considerar un desafío a los dioses se convirtió en toda una realidad gracias a hazañas como la de los hermanos Wright, cuyo aeroplano pilotado dio alas a la sociedad en 1903, muchísimo antes que los brebajes a base de taurina.
España, que había entrado en el siglo ocupada en recomponerse del gran batacazo imperial de 1898, no vería aviones en su territorio hasta 1910. Sin embargo, que nuestro país estuviese lamiéndose las heridas provocadas por propios y extraños, no fue impedimento para que los más pudientes del lugar invirtiesen parte de sus recursos en el desarrollo y la vanguardia.
¿Es un pájaro?… ¿Es un avión?… ¡Es un murciano!
Para este ABGStories en el que celebramos el centenario de la patente del autogiro, nos hemos acercado al Museo del Aire y Aeronáutica en Madrid, donde hemos conversado con el Coronel Jefe de la Base Aérea de Cuatro Vientos, Fernando Roselló, un auténtico experto y defensor de la obra y personalidad de nuestro murcianico más universal…
Juan de la Cierva y Codorníu nació en Murcia en 1895, en el seno de una familia de destacados empresarios y políticos de la época. Desde temprana edad, el privilegiado primogénito manifestó sus dotes e inclinación por la ingeniería. “Él siempre se consideró, primero, ingeniero y luego, piloto. Le encantaba volar. A su padre, no tanto y por eso intentó hasta meterlo en política. Sin embargo, la vocación de Juan de la Cierva se impuso a las voluntades familiares”, comenta el Coronel Roselló.
A los 15 años, poco después del traslado familiar a Madrid, ya estaba inmerso en una aventura empresarial llamada B.C.D., creada junto a dos amigos, José Barcala y Pablo Díaz (las siglas de la asociación corresponden a los apellidos de sus fundadores en orden alfabético). El trío de adolescentes indagó en los principios y posibilidades de la aviación sin prisa ni pausa. En 1912, consiguieron su primer éxito: un avión biplano y biplaza, que fue bautizado como BCD-1, aunque debido a su color rojo se ganó rápidamente el apodo de El Cangrejo.
El prototipo fue creado a partir del Sommer monoplaza del piloto francés, Jean Meauveais, a quienes los chavales admiraban por su destreza en las alturas. El galo era un habitual de los aeródromos de Getafe y Cuatro Vientos, en Madrid. Recientemente había perdido gran parte de su avión en un accidente que había afectado a varios hangares. Pese al desastre, el motor había sobrevivido. Conocedores del infortunio, los jóvenes emprendedores acortaron distancias con el ídolo y le solicitaron el aparato superviviente de la tragedia para proceder a su reparación. Admiradores y admirado se convirtieron pronto en amigos. El favor le fue devuelto a Meauveais cuando De la Cierva y compañía le encargaron pilotar el vuelo inaugural del BCD-1.
El hito convirtió a El Cangrejo en el primer aeroplano español que consiguió mantenerse estable en el aire durante un periodo de tiempo considerable.
Volando Solo
La trayectoria de la B.C.D. fue corta. Solo otro proyecto fue estrenado bajo sus siglas: el monoplano BCD-2. Juan de la Cierva se separó de sus compañeros para centrarse en los estudios.
A falta de titulación en Ingeniería Aeronáutica (que todavía tardaría en llegar), el precoz inventor se formó como Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Nunca llegaría a hacerle honor al título universitario, aunque sí aprovecharía todo el contenido matemático y físico de la carrera para iniciar su andadura en solitario.
La figura de “Juanito”, como era conocido familiarmente, despegó a lo grande en 1919, año en el que nuestro protagonista consigue su titulación como ingeniero. Como proyecto final de carrera, decidió deslumbrar a académicos y amantes de la aeronáutica con la construcción de un avión biplano y trimotor que, el día de su presentación oficial, fue nombrado el avión más grande del mundo. El modelo sentó un gran precedente al colocar las hélices tractoras en el frontal. El madrileño aeropuerto de Cuatro Vientos sirvió como escenario para la exhibición. El debut terminó dejándole un amargo sabor de boca. Mientras el primer vuelo resultó ser todo un éxito, el segundo fue todo lo contrario. Una maniobra realizada a poca altura desestabilizó las alas y el proyecto del ingeniero acabó esparcido por el terreno.
“Ese accidente fue un punto de inflexión en la carrera de Juan de la Cierva. A partir de ese momento empieza a obsesionarse con encontrar una alternativa que fuese más estable, más fácil de pilotar, lo más segura posible y no dependiera de la velocidad de vuelo,”, afirma el Coronel Roselló.
Para consolidar la comentada alternativa de vuelo, el ingeniero ideó teorías propias y las fusionó con lo, hasta entonces, conocido en aviación, desgranando los pros y los contras que presentaban los diseños de aviones y helicóptero coetáneos. En ese mismo 1919, la trayectoria de Juan de la Cierva quedó enlazada a la del argentino, Raúl Pateras Pescara, quien consiguió completar el primer vuelo totalmente controlado tras un despegue vertical. El aristócrata bonaerense está considerado padre del helicóptero, gracias a la patente registrada bajo el nombre Hélicoptère Rationnel (Nº FR 533.820) y que le fue concedida en febrero de 1920.
A pesar de los paralelismos, Juan de la Cierva tenía otro concepto diferente en la cabeza que se desligaba del uso de las alas fijas. Por ese motivo, “desarrolló la primera y, luego, una segunda sobre el cálculo de resistencia de las palas de un rotor en autorrotación. Ambas, constituyen la base de la teoría de la rotatoria actual que se aplica a todas las máquinas voladoras que utilizan este sistema. Podemos decir que Juan de la Cierva es el padre de la rotatoria a nivel mundial”, explica el Coronel Roselló.
El sistema de autorrotación con palas articuladas que desarrolló garantizó el vuelo aun cuando la velocidad era escasa, dejando al aparato a merced del viento y no del trabajo de los motores. El concepto se transformó en la deseada nueva alternativa de transporte aéreo. Había nacido el autogiróptero. Como se puede imaginar la etimología griega acabó adaptándose a los cánones comerciales de los tiempos y el nombre artístico del invento quedó abreviado en autogiro. De tal forma quedó patentado el 27 de agosto de 1920 (Nº ES 74.322) y registrado como marca denominativa un mes más tarde (49.038 – la marca fue solicitada en febrero de 1923 y publicada posteriormente en el Boletín Oficial de la Propiedad del 1 de abril del mismo año, pág. 67). Juan de la Cierva avanzaba hacia su consagración en la historia.
A la cuarta… va la vencida
La concesión de la patente no trajo consigo un éxito instantáneo. Hicieron falta tres prototipos fallidos para consolidar todas las ideas y cálculos plasmados en papel. Los primeros modelos de autogiro, conocidos como C.1, C.2 y C.3, pecaron de asimétricos. Contar con palas fijadas al eje central de forma rígida tampoco ayudó, así que no es de extrañar que volcasen y nunca alzaran el vuelo. De la Cierva dedicó los años posteriores a solventar defectos. Poco a poco, fue mejorando las capacidades del autogiro hasta dar con la clave: añadir bisagras para lograr mayor flexibilidad de las palas y una mejor sustentación del aparato. Esas actualizaciones también fueron patentadas (Nº ES 77.569, ES 78.362, ES 81.406 y ES 84.684, entre otras).
En enero de 1923, la constancia obtuvo una gran recompensa, a la que se conoció públicamente como C.4. El último grito en autogiros, con mando de alabeo y alerones incorporados, debutó en Getafe, pilotado por el teniente de aviación (y cuñado del inventor), Alejandro Gómez Spencer. Los presentes fueron testigos del despegue, de un vuelo que recorrió varios metros a diferentes velocidades y, finalmente, de un exitoso aterrizaje vertical. La repercusión del evento hizo que las autoridades españolas empezasen a mostrar interés por el trabajo de Juan de la Cierva, quien había subvencionado sus cinco primeros prototipos con fondos privados. “Hasta la fecha, todos los gastos corrieron de parte de la familia. Su padre aceptó subvencionarle todos los aparatos bajo una condición: que Juan no volase”, matiza el Coronel Roselló.
El apoyo institucional recogió frutos doce meses más tarde. La Aviación Militar de nuestro país construyó en 1924 los primeros modelos del autogiro C.6, que tuvo hasta cuatro variantes.
La primera, conocida como C.6A, ha pasado a la historia como el primer autogiro en completar un vuelo. Ocurrió entre los madrileños aeropuertos de Cuatro Vientos y Getafe, separados por una distancia de 10km, que el aparato recorrió satisfactoriamente en poco más de 8 minutos.
Traspasando Fronteras
El rendimiento del C.6A fue grabado en celuloide y proyectado durante la IX Exposición de Aerodinámica de París, celebrada en la capital francesa a mediados de la década de los años 20 del siglo pasado. Juan de la Cierva acaparó todos los focos, convirtiéndose en el centro de atención de colegas y gobiernos foráneos. En aquel marco, se fraguó la etapa anglosajona de su prometedora carrera.
En 1926, nuestro ingeniero se trasladó a Reino Unido. La “mudanza” tuvo una razón de peso, según nos relata el Coronel Roselló: el capital privado. “En España, nadie apostó por el autogiro. Nadie quiso invertir. Los ingleses pusieron el capital por delante y aquello posibilitó, entre otras cosas, el encargo de modelos de autogiro por parte del Ministerio del Aire británico”.
Fue en Londres donde gestó la siguiente aventura empresarial de Juan de la Cierva, que llevaría por nombre, Cierva Autogiro Company. Nuestro compatriota se lanzó a la conquista del mercado extranjero con el respaldo del empresario escocés, James G. Weir, y el fabricante de aviones, Avro. La lista de logros siguió aumentando con nuevos desarrollos y la venta de licencias de fabricación a países como Francia, Japón, Estados Unidos o Alemania. Eso sí, “Juan de la Cierva se reservó todo los derechos para España y a todos los que quisieron fabricar autogiros en nuestro país, les regaló las licencias. Nunca les cobró nada”, añade el Coronel.
La Cierva Autogiro Company fabricó notables modelos como el C.8, que el propio inventor pilotaría para cruzar el Canal de la Mancha en septiembre de 1928 o el C-19, el primer autogiro ligero y biplaza fabricado con fines comerciales.
La Conquista Americana
La fama de Juan de la Cierva cruzó el Atlántico en 1929, año en el que se alió con el fabricante de aviación ligera norteamericano, Pitcairn Aircraft Company, dando lugar a la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America. La prensa también se rindió a sus pies. La revista Popular Mechanics, considerada la biblia en el mundo de la ingeniería y tecnología norteamericanas, le dedicó varias páginas. En ellas, Juan de la Cierva resaltó de su autogiro la facilidad del pilotaje y la capacidad para aterrizar en pocos metros y superficies distintas a las pistas de aterrizaje convencionales.
En cuestión de días, nuestro protagonista se vio en el país de las barras y las estrellas compaginando encuentros matinales con personalidades como el empresario Henry Ford, con largas noches sin dormir, empleadas en implementar innovaciones. El gran fruto de aquellas jornadas interminables de trabajo e insomnio: el despegue vertical. Juan de la Cierva blindó mencionados avances en tierras americanas por medio de patentes (Nº US 1.692.082 o US 1.278.935, entre otras).
En 1932, los años de entrega a garantizar la máxima seguridad en vuelo fueron reconocidos con la Medalla de Oro Guggenheim dentro del marco de la Exposición Internacional de Chicago.
La reputación del autogiro ascendió en paralelo. Con la salida al mercado del modelo C.30, alcanzó un nuevo pico de popularidad en todo el mundo. La estructura exterior del aparato destacaba por la ausencia de alas, mientras que, en el interior, la estrella era el mando directo. Una única palanca hacía posible controlar y mover el rotor en cualquier dirección. De este autogiro se llegaron a fabricar hasta 160 unidades en serie, que fueron exportadas a varios países. La versión C.30A de esta joya de la corona quedó inmortalizada en el cine por un genio del suspense… como veremos más adelante.
Hubo otros proyectos que, a pesar de no conseguir el merecido éxito en su lanzamiento, sí marcaron la historia de la aviación por motivos muy distintos a los meramente mecánicos. Tal fue el caso del modelo PA-19, construido en 1934 bajo el paraguas de la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America. Durante su corta vida, pudo presumir de ser el primer autogiro de cabina cerrada que contó con una versión especial diseñada para fines sanitarios. En el interior del primer autogiro-ambulancia había capacidad para cuatro pasajeros y una camilla.
Juan de la Cierva nunca supo lo que era eso que popularmente conocemos como “crisis de la mediana edad”. A sus 40 años recién cumplidos seguía en plena efervescencia tanto en lo personal como en lo profesional. Cerró 1935 volando de Inglaterra a España en repetidas ocasiones y sumando a su palmarés la Gran Cruz del Mérito Naval, con distintivo blanco, concedida por el Ministerio de Marina.
El Sueño Interrumpido
El 9 de diciembre de 1936 la España que había conocido y disfrutado como niño y adolescente ya no era la misma. Lo que no se podía imaginar Juan de la Cierva es que estaba a punto de compartir tragedia con su país natal.
En el aeropuerto de la localidad británica de Croydon, el vuelo de la KLM que tenía programado el salto de Londres a Ámsterdam estaba listo para despegue. Por desgracia, nunca llegó a abandonar el aeródromo. Un fatídico accidente ocurrido en pista truncó para siempre los sueños del brillante ingeniero.
El irónico destino, más cruel y macabro que nunca, privó de futuro a una persona cuyo pasado había estado marcado por la obsesión por alcanzar la seguridad aérea más absoluta. La mente del genio se apagó dejando para la posteridad un impresionante legado que sirvió de inspiración a miles de colegas.
El Legado
Nuevos modelos de autogiro se fabricaron tras su muerte, como el C.40 de 1939. Si bien la producción del aparato se mantuvo hasta finales de los 70 del siglo XX, ésta ya fue a mucha menor escala. Tras el fin de la II Guerra Mundial el invento cayó en declive en favor del helicóptero. La aviación comercial prefirió la velocidad a la seguridad. Aun así, nadie puede negar la influencia post mortem que tuvieron los estudios de Juan de la Cierva en los competidores directos de sus autogiros. Incluso Igor Sikorksy, a quien la historia también le ha otorgado el título de padre del helicóptero moderno, debe mucho al diseño del rotor principal ideado por. Su imperio, la Sikorsky Aircraft Corporation, reconoció en varias ocasiones el uso, previo pago, de las patentes del ingeniero español. Gracias a esa sinceridad, la compañía evitó verse salpicada por la Decisión Lane, que en 1967 condenó al Gobierno de los Estados Unidos a indemnizar a la Autogiro Company of America y los descendientes de Juan de la Cierva por infracción de patentes al adquirir helicópteros fabricados sin el pago de licencias durante la II Guerra Mundial.
Juan de la Cierva fue un visionario de altos vuelos cuya aportación trascendió los límites de la ciencia. Y, es que, sin él, el cine de Hitchcock se hubiese quedado sin 39 Escalones y los cómics de Batman, sin el Batgyro. Por no hablar del resto de terrícolas de a pie, para quienes nunca habrían existido documentales a vista de pájaro ni especímenes voladores con rotor tan famosos como el Trueno Azul, el de Tulipán o el de la DGT –puede que este último no cuente con un gran afecto por parte del público masivo, pero su vuelo tiene raíces murcianas y eso es lo que cuenta en esta historia.
Pese a todos estos factores, hay voces, como la del Coronel Roselló, que siguen pensando que a Juan de la Cierva todavía no se le ha hecho justicia… por lo menos, en España. “No creo que se haya reconocido su aportación, que es la más grande que ha hecho España al mundo de la aviación. Sin él, aparatos como un helicóptero de rescate u otros equipos de salvamento aéreo no existirían de la forma que lo hacen en la actualidad”.
Bautizar el aeropuerto de Murcia con su nombre es uno de esos reconocimientos que podría llevar años consolidado de no ser por las rencillas políticas que tan flaco favor siguen haciendo a la inventiva y talento de España.
La pasión del Coronel Fernando Roselló por el trabajo de Juan de la Cierva contribuye a la consolidación del legado. Gracias a su labor, los autogiros no solo siguen gozando de atractivo, aunque sea en un plano más recreativo que en los orígenes del aparato, sino también logran batir récords. En 2009, el coronel fijó dos nuevas marcas mundiales tras cubrir la distancia que separa la localidad gaditana de Rota y Gran Canaria con: el del vuelo más largo sin escalas sobre el mar en autogiro (1.307km en 8 horas y 7 segundos) y la velocidad media (161km/h). El conocido libro Guinness y la Federación Aeronáutica de Aviación (FAI) se hicieron eco de la hazaña.
No cabe duda de que los autogiros de última generación siguen manteniendo a Juan de la Cierva en las cotas más altas de la ingeniería.
Nuestro agradecimiento al Coronel Jefe de la Base Aérea de Cuatro Vientos, Fernando Roselló por su atención y colaboración en la realización de este artículo, y al Coronel Juan Andrés Toledano y su equipo del Museo del Aire y Aeronáutica de Madrid, por las gestiones realizadas y cortesía para el uso del material gráfico especificado en el mismo.
